活動記録/2010/土木計画学春大会/企画セッション

企画投稿論文：25件 †

企画S1「自転車の利用」（6/6（日）08:45～10:15）
オーガナイザー・司会者名：屋井鉄雄（東京工業大学） †

討議内容 †

351「コミュニティサイクルの料金支払方式に関する基礎的考察」山田邦生(名古屋工業大学大学院工学研究科) †

• 事業性を保つための料金の水準を分析の中でどう扱っているか？（司会）→利用料金の小さいほうが効用が高いという結果は出ているが、事業性については今後の課題。
• 第一期、第二期を独立変数として扱っており、第一期に使えば使うほど第二期に利用しやすくなるという関係もあるのではないか。（司会）
• 料金の取り方について、利用者の初期投資のあるものとないものはこの研究ではどう扱われているか？（大脇様・国土技術政策総合研究所）→本研究では区別していない。
• 需要者サイドだけでなく供給サイドも視野にいれた研究として発展してほしい（大脇様・国土技術政策総合研究所）

352 「電動自転車レンタサイクル社会実験から得られた実務的知見～「丹波篠山えこりん」が私たちに教えてくれたもの～」 西田純二（(株)社会システム総合研究所） †

• サイクルポート数、台数、回転率などの運営条件を教えてほしい（山中先生・徳島大学）→4ポート（駅前1カ所と町中3箇所）、休日の回転率は1～1.2。
• 観光地での共同利用の料金設定についてどう考えるか？（山中先生・徳島大学）→本来は1000円弱でも採算性があると考えた。バス往復料金を参考に設定した。地元の方は他の交通手段との比較で考えたほうがよい。電動アシストを使うとバッテリー交換のための経費がかかるが、運営上の人件費を地元と協力して削るなど料金面の工夫は可能。

353 「アクセス・イグレス利用の組合せに着目した自転車共同利用に関する基礎的検討」加知範康((公財)豊田都市交通研究所) †

• 提案された1台と複数台シェアの組み合わせについてもう少し説明してほしい（司会）→1台の自転車を決まった2名でシェアするものと、複数の自転車を不特定多数でシェアするタイプがあり、これらを組み合わせて配置するほうが望ましいという提案。
• １台シェアの場合相手は知らされているのか？（大脇様・国土技術政策総合研究所）→今回の実験では知らせていないが、小さなコミュニティで情報共有を図りながらやっていく可能性もあり得る。
• 規模を大きくすると返却制約が改善されるのでは？関西では駅リン君のシステムが成功しており参考になるのではないか？（西田様・社会システム総合研究所）
• アメリカでは車をシェアするサービスがある（カープール）が、１台の自転車を複数人でシェアするという制約を考慮したシステムはあまりないのではないか？（司会）

354 「地方都市の中心市街地におけるPark&CycleRide?の適用可能性に関する研究」 山﨑基浩((公財)豊田都市交通研究所) †

• 本調査の結果について、通勤時の許容距離について地理的な条件など制約条件があったか（大森様・日建設計シビル）→本調査の対象地は、地形として中心市街地が低く周辺が若干高い。利用者の住所はあるが、地形との関係は分析していない。
• P&CRの効用として回遊行動があると思うが、そういう方がアンケート対象となっているか？一般の方のアクセスの場合、滞在時間が短い方ほどP&CRの利用意向の高い理由（ワダダ様・日建設計シビル）→他に立ち寄りたい施設などといった意向は把握していない。3時間まで駐車料金無料という影響があると考えられる。滞在時間との関係については十分把握しきれていない。
• 新たな需要の誘発や懸念、公共交通との関係はどうか？（司会）→そもそも自動車利用の多い地域なので誘発交通はない。雨の日に公共交通、晴れの日にはレンタサイクルという組み合わせによって、公共交通との連携が強化されるのではないかと考えている。

355 「名古屋市地下鉄駅における駐輪場利用行動の調査分析」 三輪富生(名古屋大学) †

• 名古屋の駐車料金はなぜ一律100円なのか？（山田様・名古屋工業大学）→わからない。
• 料金値上げによって自転車利用を取りやめた後の交通手段はどうなるのか？また、総量として増えるのか減るのかといった分析は可能か？（大脇様・国土技術政策総合研究所）→トリップの取りやめではほとんどなく、手段変更するのだがどの交通手段なのかは聞いていない。PTデータを用いているので需要は固定。
• 栄地区での駐輪についてどう考えるか？（司会）→明らかに駐輪需要に対して施設が足りないのは明らかだが、単純に駐輪場を増やすだけではだめだと思う。

356 「心理的方略による放置駐輪削減施策の実証的研究：JR東日本赤羽駅での取り組み」 三木谷智(東京工業大学大学院理工学研究科) †

• 東側で駐輪が増えてしまったということだが、コミュニケータの配置・活動場所は？（司会）→コミュニケータはある特定の場所ではなく回遊していた。一部活動できない場所があったが、なるべく回遊するようにやった。結果的に場所と時間の影響で増える傾向にあった。
• 持続効果についての知見はあるか？（マキノ様・エスエス？）→追跡調査は行っていない。都立大学駅では少なくとも1年間は持続している都の調査結果がある。
• 効果の継続期間の実績はあるか？（加知様・豊田都市交通研究所）→先行研究では把握していない。
• どんな人が拒否するのか？（山中先生・徳島大学）→定期利用、通勤・通学利用者は誘導しやすい。短時間利用者が拒否しやすい。

企画S2「走行環境」（6/6（日）10:30～12:00）
オーガナイザー・司会者名：吉田長裕（大阪市立大学） †

357 「世田谷区における自転車等利用の現状と課題」 大森高樹((株)日建設計シビル) †

• 放置駐輪の実態調査から、これから対応すべき対策および、総合利用計画に組み込まないといけない利用者行動パターンは？（司会）→放置2時間だけでなく、買い物等の短時間利用の駐輪場についても考慮し、きめ細かく対応していく必要がある。
• 自転車走行空間整備がどの程度計画に位置づけられるか？商店街に買い物客は自転車できているのに、コミュニティサイクルポートを設置することの考え方を教えてほしい（屋井先生・東京工業大学）→駐輪場については、具体的な対策案は出てないが、提供場所や新規駐輪場の確保も含めて考えていく予定。

358 「新しい自転車走行空間の受容性と整備戦略に関する研究」 金利昭(茨城大学) †

• 道路空間が限られている中で、自転車を入れた道路の規格等をセットで見直していかないといけないのではないか（サワダ様・日建設計シビル）
• 道路空間の中での駐輪という観点から何かアイデアはないか？（マツムラ様・ドーコン）→良いアイデアはない。ただし、駐輪機能をしっかり整備しなかったがために走行空間がうまく機能していない事例もあることから、駐輪の観点から走行空間を考えることも重要であることは認識している。
• 現況の利用者ニーズのみから将来戦略を導いているように見えるが、実際には科学的な分析や研究成果、将来に求められる方向性も含まれているのか？（屋井先生・東京工業大学）→その通り。我々の提案を押しつけるだけではだめなので、利用者ニーズをおさえつつ、交通安全教育などの対応も含めて提案している。

359 「交通状況に応じた整備すべき自転車通行空間の選択に関する一提案」 大脇鉄也(国土技術政策総合研究所) †

• 路上駐車や荷さばきを考慮に入れた方が良いのではないか？（神田様・オリエンタルコンサルタンツ）→円滑化の観点で問題があった場合には、車線内での混合交通は問題にはなるが、路上駐車があるからといって、自転車レーンが直ちに選択肢として排除されるわけではないと考えている。自転車レーンの幅が３ｍぐらい（路上駐車があっても通れるようなレーン）のものを作った例もある。その上でなお物理的に分離することが必要かどうかを判断する必要がある。
• 自動車交通量が多い道路でむしろ自動車を不便にする考え方はあり得るのか？（三輪先生・名古屋大学）→道路容量が過剰供給されている道路は車線減少が可能であったり、OD手段別交通量の時点で自動車を選択させないような施策展開によって自動車交通量を減らせる可能性もあり、その結果として自転車レーンで十分な道路はまだ多くあると考えられる。

360 「自転車走行環境の交差点付近での影響」 渡辺章彦(日本大学大学院) †

• 図12，13ではレーンはあるが歩道を走行しているということか？通行位置の守られていないものがどういう走行をしていたのかを表しているのか（司会）→その通り。
• 幡ヶ谷では歩道通行化だが、遵守率ではどちらにカウントされているのか。利用者の立場からいうと、走行空間を選択した結果であり、遵守しているとしたほうがよいのではないか（屋井先生）
• 朝日町で遵守率が低いのは何か理由があるのか（司会）→現場をみたが理由はわからない。
• 自転車道の場合、歩道か自転車道かのいずれかを通行せざるを得ないので遵守率50％がイーブンだと考えると、それを大きく下回っている朝日町はどういう現象なのか？（大脇様・国土総合技術政策研究所）→自歩道側はさらに二つに割り、車道側を走行している場合を遵守としている。
• 交差点隅角部の大きさは分析上考慮しているか（苅田様・名古屋工業大学）→考慮していない。

362 「岡山市内における自転車の交通需要と経路選択特性に関する考察」 佐藤貴行((株)オリエンタルコンサルタンツ) †

・経路選択特性でOD距離の影響は？（司会）→郊外から中心部へ行く場合は幹線道路が多い。中心部内は裏道など少しばらけるのではないかと推察している。 ・ネットワークの水準で、旅行速度についてランク付けされているが。車道か歩道で違うのでは？（本田様・国土技術政策総合研究所）→走行の際には基本的には一番走りやすいところを走っている。レーン整備区間はレーンを走行している。

361 「自転車愛好家の視点から見たサイクリングルート特性分析」 貞本健志(徳島大学大学院) †

• 沿道景観の変化とは具体的にどういうことか（？様・愛媛大学）→地図ソフトから沿道景観を海沿い、川沿い、山道、田園等に分類し、それらが変化するところと定義している。
• ミドルユーザーはこういう道を走っているという結論は、ガイド本から集計したものであり、調査していないので言い過ぎではないか（大脇様・国土技術政策総合研究所）

企画S3「自転車ネットワーク空間計画と評価手法」（6/6（日）13:15～14:45）
オーガナイザー・司会者名：山中英生（徳島大学） †

364 「ICタグによる計測データを用いた自転車利用者の経路選択行動分析」 杉山宏祐(立命館大学大学院) †

• アンテナの測定範囲、測定条件は？（司会）→半円半径２m
• 通過時刻の同期は可能か？（大脇様・国土技術政策総合研究所）→現状では分単位。
• 住宅地に入らないように具体的にどんな抑制策をとったのか？（司会）→警察に協力していただき、標識を立て、警察・地元住民の方々にも立ち会ってもらった。ただし、住宅地に入るルートが複数あるため、抑制実験中でも地域に入る学生がいた。
• そもそもなぜそのルートが好まれるのか（安東先生・京都大学）→国道横断時に信号を2回渡る必要がある、赤時間が長いなど抵抗があるため。

365 「GISを用いた自転車交通の定量的安全性評価（BCC手法）に関する研究」 内山善基(大阪産業大学大学院) †

• 上新庄では地区内の道路の評価が高いが？調査の時間帯は？（大脇様・国土技術政策総合研究所）→コミュニティ道路の整備がされているところは、自転車の視点からみても高評価となった。
• 調査時間は？（司会）→１０時～１７時。通勤時間帯についてはできていない。
• BCCのバージョン1を使用してどうだったか？ガイドラインを作成した範囲は？（金先生・茨城大学）→評価項目で迷った部分もがあった改善点がわかり役だった。ガイドラインを作成したのは、わかりにくいものや専門的な内容についてのみでごく一部。

366 「自転車走行時の心理的負担に着目した自転車走行空間の比較評価～高松における「心電図トランスミッタ」を活用した調査を通して～」 鈴木清(国土交通省四国地方整備局) †

• 計測条件に関する示唆と再現性は？（金先生・茨城大学）→不整脈を取り除くことが重要。不整脈はだれもが持っているとのことなので、事前に調査をしてから本調査している。（砂川様・建設技術研究所）
• 個人によって持久力が違うのでそれに応じた実験（走行速度設定）をしたほうがよいのではないか？（山口先生・福岡大学）→縦断勾配を変えて実験をしたが差異がなかった。実験は自由速度で行った。
• 心拍で評価しなくてはいけない理由はなにか？アンケート調査との結果の違いは？（安東先生・京都大学）→主観によらない定量的に走行環境を評価したかったから。
• 個人が知覚していないものまで計測できているという知見があり、心理的に評価する価値はある（金先生・茨城大学）

367 「歩行者・自転車ミクロシミュレーションの現況再現性の検証に関する一考察」 竹之内篤(パシフィックコンサルタンツ(株)) †

• すれ違い行動を現実に近づけるためにどのパラメータをチューニングしたのか？速度差は？（司会）→主に占有空間、占有幅と両者の間に働く力の強さのパラメータを調整した。現状のモデル式では、相手自転車の速度が考慮されていないモデルとなっている。
• 今回の適応場所は幅員が広いので、幅員が狭く交通密度の高いところでやってみるとおもしろいのではないか（司会）

368 「名古屋市都心部における自転車駐車の実態と課題」 嶋田喜昭(大同大学) †

• 調査時間についてどう考えるか（大森様・日建設計シビル）→駐輪が多いと推測される時間として10-12時に行った。
• 放置率の定義は？（大脇様・国土技術政策総合研究所）→全駐輪台数に占める放置自転車の割合。また、たとえ駐輪場所にとめてあっても、収容台数を超えている場合は放置としている。
• 利用率はわかっているのか？（クラベ様・日本工営）→収容率（収容台数に対する駐車台数）は表２のとおり。利用率については名古屋市が行っており報告がある。
• 広幅員の歩道で、有料駐輪化が進んでいない原因は？駐車時間の調査は？（司会）→現在市の方で有料化を検討中で、そのための実態調査となっている。駐車時間はわかっていない。短時間駐車等への対応も考慮していかなければならない。
• 短時間駐車の需要を把握するためには、自転車駐輪後の歩行者の回遊行動も把握したうえで、料金抵抗や利用時間などを詳細に検討しないと難しい（吉田・大阪市立大学）。

企画S4「行動特性からみた自転車空間整備のあり方境」（6/6（日）15:00～16:30）
オーガナイザー・司会者名：吉田長裕（大阪市立大学） †

369 「高齢者・若年者の電動アシスト自転車の走行挙動特性に関する分析」：山中英生(徳島大学) †

• 実際に高齢者で実験を行った場合、どういう結果になりうるか、またこれからの高齢者の電動アシスト自転車利用に関する研究の展望について（大森様・日建設計シビル）→高齢者が若者と同様の運転挙動が可能となりうるが、反応能力がついてくるのかが今後の関心。アンケートではわからない部分があるのではないか。
• 歩道想定(歩行者と高齢者)から車道想定(自動車と高齢者)は可能か？（大脇様・国土技術政策総合研究所）→どんな車道か想定しづらい。基本的に車道の方が安定しているので差は少なく可能ではないか。ただ高齢者が怖がる坂(特に下り)に関して今後検討が必要。

370 「車両形態に着目した自転車の走行特性と道路利用環境に関する考察」 稲垣具志((公財)豊田都市交通研究所) †

• ある例では電動アシスト自転車は休日の使用頻度が高くなったが、平日と休日（長距離利用）の違いを意識したか（大森様・日建設計シビル）→アンケート結果では曜日等に関して選択率等の変化はあまり見られなかった。今回の事例では業務で多く利用されており、料金も普通100円、電動アシストは200円と違いがあり影響はあるかもしれない。ただ目的別では今後検討してみる価値あり。
• 電動アシストに乗るから坂道のあるところを行くのか、坂道のあるところに行きたいから電動アシストを使うのか、といった二つの因果関係について何か分析しているのか（谷下先生・中央大学）→因果関係を特定するためのデータ(アンケートを用いたODデータ等)は取得しておらずわからない。

371 「国道１９６号自転車走行空間社会実験における効果評価」 伊藤昌明((株)オリエンタルコンサルタンツ) †

• 起点部において車道上からレーンへの進入した人はいなかったか？終点部において車道に出た人を遵守ではないとしているが遵守とすべきでは？平均速度において北行き(逆走)の速度の向上は歩行者の安全上自転車の快適性が向上したと評価していいか（大脇様・国土技術政策総合研究所）→車道上からレーンへの進入した人はいたが集計からは除外した。今回はこの先に交差点があり歩道に誘導したいという行政的思いとして遵守を定義した。法的には問題ない。南行きに阻害されて走りにくかったのが取り除かれたという観点で評価した結果である。
• 朝に高校生の並進があったか？夕方の遵守率はどうだったか？車の利用者の評価の仕方は？（片岸様・日本海コンサルタント）→あったがそれほど多くなかった。当該区間を通っている車とバイクを抽出(事前にスクリーニング)してwebアンケート調査を実施。

372 「自転車走行空間の遵守率向上方策（幅員配分と案内誘導）」 髙橋治(国土交通省国土技術政策総合研究所) †

• 看板柱などの見やすさの調査方法(意見の聞き取り)についてどう行ったか（神田様・オリエンタルコンサルタンツ）→調査は聞き取り、アンケート(どちらが見やすいかなど)で行ったが、論文にも書いたが今回の実験結果がそのまま全国の整備に活用できるとは考えておらず、今後更なる検討、デザイン、大きさ、色等も含めた社会実験の必要があると考えている。
• 新潟においては連続的に降車用バス停が配置してあったため、バス停からでてくる多くの歩行者が自転車用空間を通るため自転車の不満が高くなる、そういう特殊事情もあるのではないか（三国様・地球の友金沢）→そういうこともあると思う。今回の調査では結果としてでてないが、今後歩行者空間・バス停など複合的にとらえて幅員構成を考える必要がある。

373 「交差点における高齢者・高校生の自転車に係わるヒヤリハットの分析」 草野優太(徳島大学大学院) †

• ヒヤリハット体験の要因として天気や時間帯が影響すると考えられるがアンケート結果はどうだったか？(カジハラ様？・京都大学)→高校生は8時・16時、高齢者はばらついていたが朝にヒヤリハットの経験が多かった。天気は晴れが多かった。自転車を使うのは晴れている日によるものと考えられる。
• 交差点に入る経路・走行位置とヒヤリハット発生の関係をみると、属性の違いなど特徴をつかむことができるのではないか？（司会）

374 「市街地における自転車関連事故分析」 小金知史(国土交通省国土技術政策総合研究所) †

• 結論で、逆走の自転車が危ないので自歩道、自転車道の一方通行化を徹底したほうがよいとしているが、車道と分離された自転車道でも双方向通行可のメリットをやめて一方通行を目指すべきか？(森様・科学警察研究所)→日本の現状では歩道を自転車が走ることに慣れてしまっているので一方通行化は現実的ではないが、同方向を通行する場合はいいが自動車と逆方向を自転車で走る場合は自転車利用者に危険意識を持って注意してもらえればと考えている。
• 補足：日本の自転車道は一方通行化は否定されておらず可能(本庁調べ)で、今の法体系上では自転車道があった場合はそこを通らなくてはならず縛りが厳しくなってしまう。例えば自転車専用通行帯のように歩道の通行も可とするような法改正がなされれば自転車道の一方通行化は十分考えられる。ドイツでは昨年の法令改正によって、自転車道も原則一方通行化となり、対面通行可の自転車道はかなり残っており経過措置としている。（本田様・国土技術政策総合研究所）

375 「車道上自転車通行帯を有する信号交差点における自転車と左折車の錯綜分析」 石見拓也(大阪市立大学大学院) †

• 海外と比較しているが車線パターン以外のいろんな錯綜要因が影響しているのではないか？事故の多い個所を抽出して調査地点を選定したのか？（稲垣様・豊田都市交通研究所）→測定結果では自転車の種類等の影響を速度差の分析から確認できた。制御方法以外にも錯綜パターンの変わる要因はあると思うが十分に示せていない。地点選定時に事故発生は特に考慮していない。